第三百五十二章：工業基地和鐵路建設

    在遠征軍出發之前，阿瑟對第四師進行了鼓勵性的演講，並表示會在第四師成功歸來之後，親自爲他們頒發榮譽和勳章。

    這演講激起了第四師的狂熱，士兵們對於戰爭的熱情還是很高漲的，畢竟澳大拉西亞的戰爭並不多，每次戰爭也都是大勝而歸，等着撈功勞就是了。

    阿瑟對於第四師的戰鬥能力十分信任，對於第四師的師長斯科特·馬隆的指揮能力和臨陣應變能力，阿瑟也十分信任。

    斯科特·馬隆算是澳大拉西亞自己培養出來的人才，是本土澳大拉西亞人。

    斯科特師長先後在澳大拉西亞殖民地駐軍，澳大拉西亞第一師，近衛第一師服役，並且於悉尼皇家軍事學院進修，隨後被派遣到第二近衛師任副師長。

    在組建第四師的時候，斯科特順利地成爲了候選人之一，並且最終獲得了第四師師長的職位。

    目前的斯科特師長年齡還不到40歲，還有大好的上升空間等待挖掘。

    照會斯科特師長，讓斯科特師長在減少傷亡的前提下，儘可能殺傷阿根廷的有生力量獲得戰爭勝利之後，阿瑟便十分放心地目視遠征軍離開。

    阿瑟奉行的一貫宗旨就是，儘量不盲目干預部隊的戰爭。除了隸屬於自己的近衛師之外，常規師的作戰，基本都在國防部的指揮下進行。

    當然，戰爭的戰果和進度也需要向阿瑟彙報，畢竟一個不瞭解目前軍事情況的君主，又怎麼去掌管國家呢。

    遠征軍抵達智利和阿根廷邊境還需要一段時間，而在此時，阿瑟也有比較重要的工作。

    利奧諾拉工業基地第二期建設距離全面完成，已經過去了半年多的時間。

    這半年多的時間以來，利奧諾拉工業基地的招商引資十分順利，大部分工業區都已經投入生產。

    當然，工廠的搬遷和組建也不是那麼快的。根據工業部門的保守估計，今年的年底到明年的年初，利奧諾拉工業基地的二期建設才能夠進入全方面生產狀態，大幅度提升澳大拉西亞的工業實力，同時促進澳大拉西亞的經濟發展。

    毫不誇張的說，目前的利奧諾拉工業基地是澳大拉西亞的工業核心，是大洋洲最璀璨的工業明珠。

    目前的利奧諾拉工業基地，已經擁有將近200多家工廠，17萬名工人和技術人員，涉及澳大拉西亞的方方面面。

    一二期工業基地建設的順利完成，也讓阿瑟和工業部有了十足的信心，推進工業基地第三期，也是預計的最後一期的建設。

    時間不等人，因爲已經進入了八月的原因，阿瑟也不想再等第二期工業基地全面投入生產再開工第三期工業基地了。

    所幸第二期工業基地距離第三期建設的規劃比較遠，因此雙方之間也不會干擾。

    1913年8月9日，照例舉行了一次內閣會議之後，澳大拉西亞政府正式對外宣佈，開啓利奧諾拉工業基地第三期的建設。

    利奧諾拉工業基地第三期的建設規劃，是工業基地三期建設中最大，也是耗資最昂貴的。

    根據工業部拿出的計劃資料來看，第三期工業基地的建設總面積，將近6000英畝。

    其中，建築面積4800英畝，綠化，環境，排水，環保和道路建設，一共消耗1200英畝的土地。

    如果算上一二三期工業基地的面積總和，整個利奧諾拉工業基地，將是一個佔地面積超過一萬英畝的超級大基地。

    按照第二期工業基地的標準來看，第三期工業基地將擁有至少400個標準化工廠車間和50個大型倉儲區，能夠滿足至少200個超大型工廠和數百個小型工廠的入駐。

    這也代表着，單單第三期工業基地，就能夠容納將近35萬名員工，誕生35萬個工作崗位。

    整個利奧諾拉工業基地加起來，將爲澳大拉西亞創造超過55萬個工作崗位，帶給澳大拉西亞的工業增長和經濟增長更是無可估量。

    或許是因爲前兩期工業基地的建設讓工業部充滿了經驗，第三期工業基地的設計和規劃進行的非常順利。

    8月15日，從悉尼，維多利亞州和新南威爾士州調集了一大批建築隊伍之後，利奧諾拉工業基地的第三期建設正式開始。

    和往常一樣，阿瑟出席了工業基地的開工儀式，並且對於工業基地前兩期的建設和生產表示滿意。

    如今的利奧諾拉工業基地在澳大拉西亞甚至國外的知名度都不小，第三期的開工，也吸引了不少澳大拉西亞的媒體。

    “利奧諾拉工業基地第三期的建設正式開啓，澳大拉西亞的魯爾區到底有着怎樣誇張的潛力？”

    “標準化車間500個，大型倉儲區100個，澳大拉西亞的魯爾區目前到了怎樣的誇張規模？”

    伴隨着利奧諾拉工業基地的正式開工，各大報社和媒體也紛紛發表自己的新聞，並且都十分默契的取了比較吸引眼球的題目。

    對於歐洲民衆來說，歐洲的繁榮和發達已經是理所當然的事情。人們在閒暇之餘，也樂於談論在歐洲之外的事情。

    作爲目前被公認的列強之一，澳大拉西亞在歐洲的知名度已經不小。

    甚至憑藉澳大拉西亞的一己之力，讓大洋洲成了僅次於美洲地區，歐洲人移民的首選。

    而有關於澳大拉西亞的各種新聞和報道，往往也會吸引很多歐洲人觀看和好奇。

    他們總是對於新奇的事物抱有好奇，對於澳大拉西亞這個遠隔重洋，相距萬里的國家，歐洲人想要瞭解也並不奇怪。

    事實上，如果單論大型城市來說，澳大拉西亞的發展已經不遜色於歐洲國家。

    歐洲隨處能見到的紅綠燈，路燈，各式各樣的汽車和現代化設施，在澳大拉西亞也都能看到。

    這個時代的公交車，有軌纜車在澳大拉西亞的各大城市也能夠看到。

    哪怕阿瑟抱着來自後世的目光看着現在的悉尼，有時也不由得會誕生幾分錯覺，認爲悉尼就是一個現代化的城市。

    毫不誇張的來說，目前悉尼的發展，比後世一部分城市的發展還要發達和繁榮。

    因爲特斯拉的加入，目前澳大拉西亞的電力發展已經幾乎普及到了所有城市，正在向着更遠處的村莊和鄉鎮普及。

    電力對澳大拉西亞人來說並不陌生，成了澳大拉西亞街頭隨處可見的，人們日常的照明方式之一。

    值得一提的是，之前的澳大拉西亞大肆建設的時候，東南亞土著幾乎隨處可見，是澳大拉西亞常見的免費勞動力。

    但到目前爲止，澳大拉西亞的各種大型建設，已經嘗試着用自己人來取代那些土著。

    除了一些危險性比較高的工作仍然用着土著之外，其他比較正常的工作，已經全部由澳大拉西亞人擔任。

    這種情況的發生是必然的，伴隨着時間的發展，澳大拉西亞的土著遲早要被全部消耗，或者全部遣返到東南亞。

    這些人留在澳大拉西亞也是禍患，如果不早點處理，將來反而更加棘手。

    隨着科技的發展，有一部分機械已經能逐漸的取代人工，或者大量節省勞力需求。

    再加上澳大拉西亞的人口已經節節攀升，眼看着今年已經在向1300萬邁進，勞動力的需求已經沒有那麼緊張。

    因此，在澳大拉西亞本土的大部分土著，目前已經被送到了北部的殖民地和皇家領地。

    殖民地和皇家領地的開發還需要這些土著，反正距離比較遠，人口又少，剝削土著也沒人在意。

    不得不承認，土著對於澳大拉西亞的發展來說，做出了不小的貢獻。

    澳大拉西亞能夠在前期發展的如此迅速，絲毫不壓迫澳大拉西亞的平民，都歸功於這些土著。

    根據不完全統計，從澳大利亞公國成立開始，到目前的1913年8月，一共有超過200萬名土著來到了澳大拉西亞，爲國家的發展做出了充足的貢獻。

    而目前澳大拉西亞本土僅剩的土著，充其量也不超過30萬人。

    哪怕加上運送到北部殖民地和皇家領地的100多萬名土著，這些來到澳大拉西亞的土著，最多也就剩下了不到140萬人。

    這也代表着，滿打滿算下來，十多年的時間裏，有將近80萬土著葬身在澳大拉西亞，換來了澳大拉西亞的繁榮和發達。

    爲了回饋這些土著，阿瑟特意在運送這些土著前往殖民地之前，他們吃了久違的沒有見過的肉食，肉都是些澳大拉西亞人不怎麼吃的部位，賣也賣不出去的那種。

    這次利奧諾拉工業基地的建設，所使用到的土著只有上千人，而且都是一些高危的崗位。

    除此之外，工程隊的所有工人和技術人員，包括規劃工業區建設的專家們，全部都是澳大拉西亞自己人。

    除了利奧諾拉工業基地之外，在內閣會議上，政府還討論了另一個大型建設的規劃。

    要想富，先修路這句話在哪個時代都是通用的。澳大拉西亞的公路建設還算順利，目前各州已經連通了所有城市和大型鄉鎮村莊，一些小型的村莊也有道路連接。

    而在鐵路方面，繼工業鐵路和北部鐵路之後，交通運輸部門申請開啓下一個鐵路修建計劃。

    首先是澳大拉西亞本土，也就是澳大利亞地區。

    北部鐵路和工業鐵路已經將澳大利亞地區環島連接，接下來就是連接各大城市的鐵路，聯通澳大利亞地區的中部。

    根據交通運輸部門的規劃，下一個鐵路修建計劃，被整體命名爲中部鐵路。

    中部鐵路一共分爲三個部分，第一個部分位於整個西澳大利亞州，從西澳大利亞州的埃斯佩蘭斯出發，向北連接工業鐵路，再向北聯通利奧諾拉工業基地，緊接着是米卡薩拉，紐曼，黑德蘭港。

    這部分的鐵路建設里程並不長，加上工業基地附近的鐵路已經是現成的，因此，預計建設工期只需要一年半的時間。

    而中部鐵路的第二部分，位於澳大利亞地區的真正中部，從北到南連接達爾文，博德姆，滕南特克裏克，愛麗絲斯普林斯以及塔庫拉，最終仍然連接到工業鐵路。

    中部鐵路的第三部分，實際上是關於維多利亞州，新南威爾士州，昆士蘭州首都領地四個地區的鐵路連接。

    這四個地區全部位於澳大利亞的東部，也是澳大利亞人口最多的地區。

    這一部分的鐵路規劃比較復雜，不僅四個地區之間的鐵路互相連接，每個行政區之內，鐵路也要形成迴環，方便人口的移動和經濟的交流。

    這部分的鐵路可以詳細的分爲昆士蘭州的，湯斯維爾，休恩登，達賈拉，傑里科，羅克漢普頓，布里斯班，查爾維爾的鐵路環。

    新南威爾士州的紐斯卡爾，奧蘭治，沃爾格特，伯克，迪蘭班代鐵路環。

    維多利亞州的，墨爾本吉朗奧博斯特鐵路環。

    以及首都領地的環悉尼鐵路環。

    四大鐵路環各成一套系統，彼此連接，能夠大範圍促進這片地區的經濟交流和人口流動。

    如果能夠全面建成中部鐵路的三大部分建設，澳大利亞地區的鐵路建設也算完成了大半，基本滿足目前人口帶來的交通需求。

    當然，中部鐵路三大部分加起來，是一項比北部鐵路和工業鐵路都要艱難的建設計劃。

    因爲預估的總里程已經超過一萬公裏，預計的建設工期也要十年左右。

    如果啓動中部鐵路的建設的話，在未來的十年時間裏，交通運輸部門算是有的忙了。

    並且，因爲大範圍修建鐵路，政府的財政負擔也要加重，政府財政支出的增長已經是必然。

    但這也是沒有辦法的事情。要想富，先修路，這句話在任何時候都通用，也是國家發展的真理。

    任何建設和經濟的流通都需要發達的交通方式，澳大拉西亞建設中部鐵路是必然，也是必須。

    所幸政府的財政狀況目前還很良好，因此阿瑟經過考慮之後，還是同意了交通運輸部門的鐵路建設計劃。

    當然，正所謂一口也不能吃個胖子。雖然同意了中部鐵路的建設計劃，這不代表中部鐵路建設計劃中的三個部分要同時進行。

    爲了利奧諾拉工業基地的建設，同樣也是因爲利奧諾拉工業基地有現成的鐵路，建設起來比較順利的原因，在阿瑟的命令下，交通運輸部門將會首先建設中部鐵路的第一部分，也就是貫穿利奧諾拉工業基地的鐵路。

    這條鐵路建成之後，西澳大利亞州的交通將會變得十分發達，也能方便利奧諾拉工業基地迅速地從北部鐵路和工業鐵路運輸物資。

    按照重要程度先後的原則，等第一部分建設完畢之後，要建設的，也就是最難最長的第三部分。

    第三部分位於澳大利亞地區的中部，是澳大利亞甚至整個澳大拉西亞人口最多，經濟最發達的地區，也是最核心的地區。

    這一部分的鐵路遠遠要比貫穿南澳大利亞州的鐵路重要的多，也是政府鐵路建設的重要目標。

    這兩部分的鐵路建設都完成之後，交通運輸部門才能考慮南澳大利亞的鐵路建設，繼而完成整個中部鐵路。

    根據交通部門的估算，整個中部鐵路的建設大約需要十年的時間，所需要的資金至少五千萬澳元起步。

    不過好消息是這筆資金並不是一次性花費，是伴隨着鐵路的建設，在十多年的工期裏，慢慢被消耗。

    這也代表着平均每年政府所需要的鐵路建設支出大約只有五百萬澳元左右，完全在政府能承受的範圍之內。

    要知道，光是鐵路建設所帶來的工作崗位的增加，就能夠讓澳大拉西亞的經濟不斷的增長。

    對於國家層面來講，進行基礎建設完全不虧，花出去的資金又會以另一種方式，推動國家的經濟增長。

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    (本章完)