第362章 試驗段以及動車組

    “我們用三四個月時間，建設京城西站到邢家村站，共251公里，作爲試驗段。”劉韜說道。

    這一段地形比較簡單，沒有什麼高山大河，修建起來會容易許多。

    鐵路、公路建設，難的不是平地修建，施工難度大、施工工期長的是過山隧道和過河橋樑。

    這一段251公里長，只要投入足夠的人手，三四個月完全可以建造完成。

    “劉韜同志，這網絡光纜是什麼？”一個專家很是疑惑。

    劉韜擺擺手道：“這是機密，目前保密，只需要進行鋪設即可。”

    網絡光纜，這是爲了互聯網。

    畢竟到時候不管是‘京九鐵路’管理，還是售票、檢票，都離不開互聯網。

    至於現在常用的電話、電報，都是屬於要被時代淘汰的。

    對於建設試驗段，大家並沒有什麼意見。

    畢竟有着太多新技術，有這試驗段進行試驗，大家也能比較放心，有什麼問題，也可以及早地進行修正。

    而不是等到整條鐵路都建成了，才發現問題，那才是真正的完犢子了。

    根據之前的安排，先進行雙線鐵路建設，等到雙線鐵路通車了，再進行複線建設。

    不然的話，全部建設根本無法在1987年全線貫通。

    除了進行試驗段的建設外，同時會上馬的還有沿線橋樑、隧道的建設，這些都得同時進行建設，不然的話根本就來不及。

    按照現在的盾構機挖掘隧道，正常一天可以推進九米，哪怕加班加點，採用三班倒，無非一天就是挖掘27米。

    而京九鐵路最長隧道便是‘五指山隧道’，穿越九蓮山東段主峯，全長4455米，一臺盾構機一天二十四小時不間斷開挖，得足足開挖165天，兩臺盾構機同時作業，那也得83天時間。

    整個京九鐵路共計穿越隧道150座，橋樑549座，橋隧總長190公里，這些都是屬於施工的難點，以及施工工期長的。

    盾構機數量有限，只能用於那些隧道長、施工難度大的。

    畢竟劉韜也無法提供幾十臺甚至是上百臺盾構機，而且就算他提供了，也沒有那麼多人可以操作。

    251公里試驗段進行建設，橋樑、隧道、站點也都會同時進行施工。

    便是這251公里試驗段，鐵道部也採用分段施工，然後再最終連接到一塊。

    整個‘京九鐵路’共要組織一百萬鐵路工人進行建設，從而完成這一項世紀工程。

    這就是鐵老大，有足夠強大的組織能力，可以組織一百萬鐵路工人進行建設，還能管理好。

    要是換做盤山集團，都沒有這麼強大的組織能力。

    劉韜也將自己的重心，轉移到了‘京九鐵路’項目上，特別是試驗段，大連造船廠、羊城船舶工業集團一個月頂多去兩天，盤山機械廠待十天，其他時間都是花在‘京九鐵路’試驗段上面。

    盤山機械廠。

    動車組已經製造完畢，總共有8節車廂，這個動車組只有一個車頭，另一邊沒有安裝車頭，而是用傳統的火車頭拉着。

    這8節車廂的動車組，將通過這個傳統的火車頭，從盤山機械廠出發，一直抵達京城火車站，然後進行着‘京九鐵路’試驗段測試。

    按理說，這個動車組應該是前後各有一個火車頭，從而使得火車抵達終點站後，不需要調轉車頭，而是通過另一個車頭作爲火車頭，只需要把車廂裏面的椅子給轉過來即可。

    只是現在這些鐵路，不足以讓這節動車組在這些鐵路行駛，只能採用傳統的火車頭來拉。

    整個動車組車身顯得非常的美觀，雖然軌道是標準的1435毫米，但是車廂寬度卻是3.4米，車廂裏面一邊是兩個座位，一邊是三個座位，座椅是可轉動座椅。

    車廂內部很乾淨，也非常美觀，看不到任何的電線。

    因爲這些電線都隱藏起來了！

    座位上面是放行李的地方，每節車廂都設有公共廁所以及垃圾箱。

    這組動車組，將會在‘京九鐵路’試驗段251公里上進行一系列測試，預計將進行爲期兩年的全內容測試。

    隨着‘京九鐵路’施工完成的線路不斷拉長，測試長度會不斷延伸。

    一旦‘京九鐵路’完工，那麼從京城出發，最快只需要十個小時多一些，不用十一個小時，便可以抵達香江九龍站。

    “高鐵動車組製造廠要開始進行建設，這事拖延不得。”劉韜叮囑着。

    鄧明強連忙道：“領導請放心，我們一定會抓緊建設工作。”

    鄧明強，華夏汽車集團副總經理，此次被調來負責高鐵動車組製造廠的建設。

    既然製造出動車組，掌握着核心技術，自然不會白白浪費，畢竟不僅僅華夏有着龐大的市場，在國際上同樣也有龐大的市場。

    目前全世界上，只有日本都川崎和日立，法國TGV掌握着。

    按照預計，新組建的華夏高鐵動車組生產集團，將會發展成高鐵動車組生產製造、高鐵動車組技術研發、能源系統、城市軌道交通車輛、各類機電設備、電子設備及零部件等等業務，預計將擁有15萬職工。

    現在僅僅是注冊資金，便高達10億。

    這在現在的華夏，都是非常罕見的。

    至於建廠，自然不是在雲省，而是會在京城。

    華夏高鐵動車組生產集團注冊地在京城，工廠也會放在京城。

    如此一來，生產出來的高鐵動車組便可以快速運送到軌道上。

    等到京城的生產製造廠建成後，則是會在魯省、荊楚省、粵省各建一個工廠。

    “你身上的擔子很重，既要開墾國內市場，也要開墾國際市場，要參與國際競爭中去。”劉韜叮囑着。

    目前國內市場是有限的，哪怕‘京九鐵路’造成了，鐵老大短時間內也不會採購太多的動車組，因爲像這樣的動車組8節要價1.5億。

    平均一節車廂1875萬元！

    這都可以相當三四十車廂的普通火車價格了。

    就是鐵老大看到這個價格，都不由得牙齒發疼。

    沒辦法，應用到很多新材料新技術，又要投資建廠，又不肯多訂購，造價自然就高。要是能夠大批量生產，那麼造價就會降下來。

    不過劉韜相信，隨着社會經濟發展，這動車組訂購肯定會越來越多，因爲社會需求會越來越大。

    (本章完)